在很多我所知道的同行眼里，保時捷911的位置都是不容替代的，即使試車無數(shù)，報價與功能超越911數(shù)倍的產(chǎn)品也大有所在，很多人照舊執(zhí)著的以為，911即是911，這現(xiàn)已足以證實這款全球最暢銷跑車的魅力。

而作為全世界公認品質(zhì)最好的跑車，保時捷911的歷史就是一個讓設(shè)計師和工程團隊無限燒腦的過程，在看似沒有改變的升級換代中，來自斯圖加特的機械狂人們從未讓車迷們失望，只不過這一次，代號991.2的新款911真的只是一次小升級？

眼前的切割車或許能給我們展現(xiàn)些什么。

外觀設(shè)計與空氣動力學(xué)

一直以來，保時捷911的設(shè)計師都堪稱世界上最糾結(jié)的人，每一次都在追求完美，但每一次卻又要尋求突破，而這背后還必須遵循自1964年首代車型901上所傳承下來的靈魂設(shè)計。所以，911的每一次升級換代，都可以用6個字來形容：熟悉，卻又不同！

新款911 Carrera延續(xù)了品牌一貫的溜背線條，并且重新定義了以“精準(zhǔn)”為主題的設(shè)計理念，它也是繼918 Spyder之后首款配備新式空氣動力學(xué)部件的保時捷車型。更鮮明的箭型車頭突出了品牌追求動感的不變定位，整個擾流板的設(shè)計靈感源于飛機的機翼，前唇的三維立體造型也展現(xiàn)出了更具運動型的空氣動力學(xué)性能，選裝自適應(yīng)巡航系統(tǒng)ACC后的雷達也更協(xié)調(diào)的被集成在牌照框的下部。

同時，新款911 Carrera也是918 Spyder之后首款裝備了主動式格柵的保時捷量產(chǎn)跑車，這種設(shè)計改善了車輛的空氣動力學(xué)和熱量管理能力，進一步提高了駕駛動態(tài)和效率。當(dāng)車輛處于靜止?fàn)顟B(tài)時，執(zhí)行器會打開每個前端進氣口的三格格柵，若是對于冷卻空氣沒有額外的需求，則格柵會在車速達到15km/h以上時關(guān)閉，而后在車速達到160km/h后分多個階段打開，或者在敞篷車型軟蓬收起，或常規(guī)車型滑動天窗打開時，在車速達到120km/h后打開。當(dāng)格柵關(guān)閉時，車輛前端的氣流會得到改善，從而降低前橋的空氣阻力和升力。

尾端的變化也是相對明顯的所在，全新的進氣濾網(wǎng)是區(qū)別991和991.2的重要元素之一，它也是渦輪增壓發(fā)動機的特色之一。與眾不同的三維立體尾燈造型和細長條的LED光帶剎車燈都重點突出了911 Carrera的尾部寬度，再加上全新設(shè)計的尾燈的四點式剎車燈，即便在遠處也可以很容易辨認出新款911 Carrera的身份。

進氣濾網(wǎng)再下方則是后擾流板的位置，主動空氣動力學(xué)系統(tǒng)會根據(jù)車頭主動式格柵的位置來調(diào)整后擾流板的迎角，從而確保前橋和后橋在所有情況下都能保持平衡的升力。

由于在新款911 Carrera上引入了渦輪增壓發(fā)動機，可變擾流板執(zhí)行的另一項任務(wù)便是通過調(diào)整迎角，使得氣流可以被重新引導(dǎo)，從而使更多的空氣能夠進入中冷器的進氣口。當(dāng)車外溫度高時，擾流板可以在車速達到60km/h后展開，從而增加中冷空氣的吞吐量。而搭載渦輪增壓發(fā)動機的911 Carrera車型的另一項標(biāo)志性特征就是位于后保險杠兩側(cè)下部的中冷器散熱口。

此外，由于新發(fā)動機的搭載，增壓進氣系統(tǒng)使得車內(nèi)外的進排氣系統(tǒng)聲音變得更加豐富，而保時捷還會根據(jù)各款不同車型來單獨的進行聲音調(diào)校，從怠速運行時的自然吸氣狀態(tài)轉(zhuǎn)換到轉(zhuǎn)速升高的渦輪增壓過程時，發(fā)動機轟鳴也會比以往更加渾厚。

911 Carrera標(biāo)準(zhǔn)車型配備的是帶有兩個橢圓形裝飾罩的雙邊共兩出式排氣管，而911 Carrera S車型則在兩側(cè)還各增加了一個帶一體式排氣活門的排氣管。如果選裝了全新運動型排氣系統(tǒng)的話，排氣管則會變成中置共兩出的結(jié)構(gòu)布局，當(dāng)然還有更加運動感十足的排氣轟鳴聲。

車體結(jié)構(gòu)上，既要保證車架的剛性來展現(xiàn)優(yōu)異的賽道表現(xiàn)，又要保證日常駕乘舒適性來延續(xù)911一貫的駕乘口碑，因此對于車架，保時捷的工程師采用了極薄但是剛度極高的鋼板。在車頂、徹底、前端、后端、車門、翼子板、發(fā)動機艙以及行李箱蓋等處則大范圍的使用鋁和鎂材質(zhì)。這類材料可以有效的減輕車身重量，從而節(jié)省油耗，又能夠讓911成為細分市場上最輕的跑車之一。

底盤相比991做了優(yōu)化，響應(yīng)更快、更舒適

雖然保時捷911問世50多年來一直都是駕駛動態(tài)方面的標(biāo)桿，但是其日常代步能力同樣為人所津津樂道，每一次更新?lián)Q代，保時捷都會同時提高其日常舒適性和賽道性能，這也使得保時捷911經(jīng)常成為二手車市上單年行駛里程數(shù)最高的跑車，沒有之一。

整個車輛的底部覆蓋了相當(dāng)完整的護板，除了保護底盤組件外，大部分都是為了空氣動力學(xué)而設(shè)計，幫助空氣更快速的通過車底，以提升車輛行駛時的下壓力。

這臺911 Carrera S的切割車上選裝了價值11.43萬元的陶瓷復(fù)合制動系統(tǒng)（PCCB），碳纖維強化陶瓷制成的鉆孔式內(nèi)部通風(fēng)制動盤尺寸為：前橋410mm x 36mm、后橋390mm?2mm，前橋使用6活塞制動卡鉗、后橋使用4活塞制動卡鉗，卡鉗為黃色漆面。

前懸架采用麥弗遜式結(jié)構(gòu)，而非高性能跑車上常見的雙叉臂。即便如此，和我們常見的家用轎車相比，也僅僅是大體結(jié)構(gòu)上相似，用料和細節(jié)則完全是另一番天地，更別說看不見的調(diào)校了。包括軸承座、轉(zhuǎn)向拉桿前端和下控制臂在內(nèi)的主要部件全部采用鋁材質(zhì)打造，充分考慮到輕量化的需求。由車頭自輪拱前端引入的冷空氣，再通過下控制臂上的導(dǎo)流板直接吹往剎車系統(tǒng)，幫助其降溫。

前橋控制臂的連接方式并不常見，它把常見的A型控制臂分拆成兩根控制臂，其中一根較粗的控制臂與軸承座相連接，另一根則連接在這根控制臂靠近外側(cè)的位置上，這種分離式的結(jié)構(gòu)設(shè)計為更加細膩的后期調(diào)校提供了可能。軸承座一側(cè)為剎車卡鉗提供了單獨的鋁合金支架，用來適配消費者選裝的不同規(guī)格剎車卡鉗。

主動懸架管理系統(tǒng)（PASM）在新款911 Carrera上已經(jīng)成為標(biāo)準(zhǔn)配備，車身高度比老款車型降低了10mm，且據(jù)官方介紹，新一代減振器的特性也比上一代車型更加豐富，動態(tài)駕駛過程中的車身連接有所增強，崎嶇不平路面的行駛響應(yīng)性亦得到進一步改善。四個車輪的彈簧也進一步得到強化，不僅減少了側(cè)傾和俯仰的趨勢，還改進了回彈的響應(yīng)速度，而車輛的防傾桿同樣做了改進。

另外，我們還可以在這臺911 Carrera S切割車上看到動態(tài)底盤控制系統(tǒng)（PDCC）的主動橫向穩(wěn)定桿。整套PDCC系統(tǒng)由集成在前、后橋內(nèi)的兩個帶有液壓旋轉(zhuǎn)馬達的主動橫向穩(wěn)定桿組成，系統(tǒng)能夠?qū)M向穩(wěn)定桿施加特定的作用力，使其兩端根據(jù)特定行車條件彼此反向旋轉(zhuǎn)，從而抵消車身造成的側(cè)向力或傾斜，而當(dāng)側(cè)向加速度小于或等于0.65g時，車身側(cè)傾幾乎完全被抑制。該系統(tǒng)的選裝價格為4.32萬元，若加上PASM運動型懸架系統(tǒng)（車身高度降20mm）則需要5.42萬元。

前橋舉升系統(tǒng)同樣是首次出現(xiàn)在911上的功能，我們所拍攝的這臺切割車上也已經(jīng)配備。判斷的方法也很簡單，只要看前橋彈簧支柱上是否配備了帶一體式回程缸的液壓提升系統(tǒng)就可以了，該功能可以在5秒內(nèi)將車頭升高40mm，以此來加大車頭的接近角，從而避免進出停車場或駛過減速坎時前保險杠發(fā)生蹭底。當(dāng)車速超過30km/h后，舉升系統(tǒng)會自動關(guān)閉。該系統(tǒng)的選裝價格為3.04萬元，并不算便宜。

來到后橋的位置上，我們會看到新款911 Carrera的整個后橋結(jié)構(gòu)與老款車型幾乎沒有區(qū)別，依舊是標(biāo)準(zhǔn)的多連桿式結(jié)構(gòu)，和前橋控制臂的導(dǎo)流設(shè)計一樣，后輪的下控制臂上也有類似的為剎車系統(tǒng)降溫的導(dǎo)流板。由于911經(jīng)典的發(fā)動機后置結(jié)構(gòu)，對車輛后橋的減重和強度需求相當(dāng)之高，所以可以看到整個后橋副車架以及所有的控制臂都采用鋁來打造。

除此之外，新車后橋上最大的亮點在于首次作為選裝配置提供的主動后橋轉(zhuǎn)向，這項由采埃孚開發(fā)，并且以往僅提供911 Turbo/Turbo S和911 GT3選裝的功能，如今終于能夠出現(xiàn)在新款911 Carrera S車型上（911 Carrera暫不支持），選裝價格同樣不菲，達3.02萬元。

這項技術(shù)通過位于后懸架上的轉(zhuǎn)向機，以“推”和“拉”的動作來對后輪進行??左右的轉(zhuǎn)向，當(dāng)車速低于50km/h，后輪與前輪會以相反的角度偏轉(zhuǎn)，從而減小轉(zhuǎn)彎半徑，使其比未配備車型減小了0.4米，為10.7米。而在車速高于80km/h后，后輪的轉(zhuǎn)向則會與前輪相同，從而提升高速過彎的穩(wěn)定性。現(xiàn)如今，這項當(dāng)年看來非常“逆天”的高科技配置已經(jīng)逐漸開始普及，在寶馬7系以及凱迪拉克CT6上都能夠見到。

首次對911 Carrera/Carrera S引入渦輪增壓發(fā)動機

出于政策上的限制，全球范圍內(nèi)的“小排量化”和“增壓化”已經(jīng)變成了一種趨勢，即使是老牌跑車制造商，保時捷亦無法逃離。因此在新款911 Carrera及911 Carrera S上，保時捷為其換裝了新開發(fā)的3.0T雙渦輪增壓水平對置發(fā)動機，前者的最大功率達到370馬力（272千瓦），而后者的高功率版本更是能夠產(chǎn)生420馬力（309千瓦）的輸出功率，均比以往的自然吸氣車型提升了20馬力。

扭矩的提升更是明顯，新款911 Carrera的最大扭矩達到450牛?米，Carrera S更是達到了500牛?米，不僅均比老款車型增加了60牛/米，從1700rpm起，發(fā)動機就能提供全部扭矩，且1700-5000rpm的最大扭矩輸出平臺可謂十分的寬泛。

布置在發(fā)動機中央的全新噴油器據(jù)稱可以改善燃燒，從而直接提高燃油經(jīng)濟性和排放質(zhì)量，位于水平位置的兩臺燃油泵以最高250bar的壓力為汽油直噴裝置提供燃油。可調(diào)排氣凸輪軸也可以更精確的控制增壓交換過程。而在進氣側(cè)，保時捷沿用了經(jīng)過反復(fù)測試的Vario Cam升級版來靈活的調(diào)整氣門升程和氣門開啟時間。

總的來說，雖然排量降低到了3.0L，但是新一代水平對置式發(fā)動機的性能和燃油效率都同時得到了大幅提升。而增壓進氣功能的引入也要求工程師對911 Carrera/Carrera S在車尾設(shè)計出全新的氣流系統(tǒng)用于燃燒空氣和冷卻。

發(fā)動機從全新設(shè)計的后格柵中間位置獲取新鮮空氣，氣流從空氣濾清器外殼上的兩個橫向斷口進入通往下方渦輪增壓器的兩條進氣通道。隨后，空氣流經(jīng)渦輪增壓器壓縮加熱后，再流入兩個橫置在車輪拱罩后的中冷器，然后通過節(jié)氣門活門進入發(fā)動機的進氣歧管。而位于車身兩側(cè)創(chuàng)新的排氣口設(shè)計，又能夠幫助將中冷器的熱量排出車外。

由于無法拆解變速箱，所以我們暫時無法看到PDK雙離合變速箱的變化，但是從官方資料上來看，PDK采用了新的運行邏輯，尤其是在換擋方式上終于回歸了賽車常見的前－后＋的操作方式。此外，保時捷首次采用帶離心擺的雙片式飛輪來搭配PDK變速箱，能夠在極寬的發(fā)動機轉(zhuǎn)速區(qū)間內(nèi)減少傳動系統(tǒng)振動，最明顯的作用就是在低速行駛時，駕駛者可以在低轉(zhuǎn)速下切換至更高的檔位而不會讓車身發(fā)生顫動，提升舒適性的同時也節(jié)省了燃油。

座艙內(nèi)部：切割車無大區(qū)別，新PCM系統(tǒng)是亮點

新款911 Carrera/Carrera S的車內(nèi)與老款車型基本保持一致，實拍的切割車上僅是選擇了一些皮類的選裝包，這里不再贅述，有興趣的朋友可以去官網(wǎng)使用車輛配置器查看款式與價格。新車標(biāo)配了全新開發(fā)的保時捷通訊管理系統(tǒng)（PCM），其具體的硬件規(guī)格并沒有公布，但僅從外觀來看，7英寸的高清多點觸控屏改變明顯。

由于車輛無法通電，所以我們不能夠判斷這臺切割車的PCM系統(tǒng)是否選裝了更多的功能。從官方介紹來看，新的PCM系統(tǒng)提供了在線導(dǎo)航、CarPlay連接、手寫和模糊輸入、數(shù)字收音機，同時車主還可以選擇輸出功率為445W的Bose音響系統(tǒng)，或更高端的821W的Burmester音響系統(tǒng)。

編輯總結(jié)：

911作為保時捷的當(dāng)家車型，每一次升級換代都會引來一堆疑問，它又變了什么？還是那個熟悉的911嗎？這個問題在代號為991的這一代911推出伊始達到了高潮，保時捷給911換裝了新的轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)，讓一眾的保時捷粉絲難以接受。但是很快，事實證明保時捷還是那個保時捷，911車系也并沒有因此而丟失樂趣，還能讓更多的人能夠接受，又給廠家?guī)砹烁玫匿N量，何樂而不為呢？

隨著991.2的推出，類似的場景似乎又要重演，外觀的“縫縫補補”早已讓車迷們習(xí)以為常，但排量的減小以及全面增壓化的現(xiàn)實則又讓許多人糾結(jié)不已。好在一系列的國內(nèi)外媒體試駕已經(jīng)證實了新的發(fā)動機不單只是排量減小那么簡單，更好的熱管理體系，更強大的動力以及更佳的燃油表現(xiàn)都體現(xiàn)著保時捷在新時期政策限制下的誠意。同時，諸如前橋舉升系統(tǒng)和后輪主動轉(zhuǎn)向等更多高科技的配置也開始逐漸下放給入門級的911 Carrera/Carrera S，這讓僅有的一點源自于自然吸氣的情懷也很容易就能夠被這誘人的現(xiàn)實所取代，只要資金充裕，入一臺911應(yīng)該不是什么需要太多考慮的事。

若是這情懷依舊占了上風(fēng)，也沒事，老款911 Carrera GTS依然在售，這款自然吸氣的老車型仍然可以滿足你的需求。只不過在那么多新技術(shù)面前，我也不知道對保時捷而言，或者是對您而言，這情懷還能延續(xù)多久，所以，想買請盡快。