從打車軟件、專車軟件，再到拼車軟件，方便出行的各家軟件公司正漸漸成為人們生活的一部分。而為了爭奪市場份額，各大公司也是鉚足了勁，紛紛推出“補貼”進入燒錢大戰(zhàn)。不過，高額補貼也逐漸催生出了灰色職業(yè)：刷單。

而與當(dāng)年打車軟件漸入江湖時期不同，經(jīng)過一年多的發(fā)展，刷單已經(jīng)逐漸成為各家出行軟件無法擺脫的“慢性病”。

據(jù)《中國經(jīng)營報》記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，為了方便刷單，刷單者與司機組建了無數(shù)微信群和QQ群方便交易。隨著雙方需求的擴大，刷單軟件、刷單手機甚至刷單賬號都在網(wǎng)上大肆叫賣，從軟件、硬件，再到平臺和人員，刷單顯然已經(jīng)成為一個產(chǎn)業(yè)鏈條，來服務(wù)想偷懶的司機，從中獲利。

刷單成專車軟件的“慢性病”

刷單現(xiàn)象存在的原因，是由于各家打車軟件的補貼金額已經(jīng)超出了正常接單的收入。目前，各家出行軟件的主要競爭手段之一就是補貼。

比如Uber，在5月份司機若做滿了20單，下周早晚高峰單就可以拿到車費三倍以上的補貼；6月份前期時，如果司機一周滿30單，就有7000元的補貼。不僅如此，早晚高峰的補貼較高，分別是1.6倍和3.2倍，這個時段也是刷單的高峰時段。有些司機為了補貼的車費，就會找人刷單。據(jù)悉，Uber刷單軍團遍布全國大城市，分布于北京、上海、廣東、遼寧、云南等地。

某Uber司機向記者表述了刷單的全過程。其透露，有專門的刷單微信群和QQ群讓刷單人和司機建立聯(lián)系，比如以“護士給病人打針”的暗號暗示有生意。Uber的刷單價格不超過90元車費，總共收費40元，高峰期另加10元。做滿10單，每單返利5元。

該司機透露，每個刷單人都能保持用十幾個手機號來做接單，一直到能接到自己司機的單才停止。“Uber有GPS定位，不跑是不能結(jié)算的，司機就通過空跑完成訂單，以此類推。”上述司機透露，在一周滿30單補貼7000元的時候，很多司機都采用短途訂單的刷單方式立即刷到了30單的量并拿到了補貼。

隨著打車軟件、專車軟件的逐漸普及，刷單也越來越普遍，“職業(yè)刷單人”的出現(xiàn)也使得刷單正式成為整個出行軟件的“慢性病”。有在Uber和滴滴同時做的司機曾向記者透露，刷單重災(zāi)區(qū)是Uber。

其表示，一方面Uber相比滴滴快的來說補貼更高，有時候補貼并沒有里程限制，通過空跑可以完成補貼要求；另一方面，Uber的計費周期為一周，無論是高峰補貼、還是滿單補貼都是周結(jié)。“不像滴滴快的都是月結(jié)，完成任務(wù)比較困難”。

職業(yè)刷單形成生態(tài)

之所以刷單成為了慢性病，原因除了屢禁不止以外，其自然而然形成的生態(tài)鏈條也讓刷單在未來變得更加難以根除。

目前，職業(yè)刷單人還會給司機提供一條龍服務(wù)，甚至只需要提供司機賬號密碼，也不用出車，其余都由職業(yè)刷單人操作，就可收錢。分成上，職業(yè)刷單人收取車費加傭金，司機接收補貼。這期間，司機只需要提供自己的賬號和密碼，其他都是電腦虛擬操作，包括虛擬定位、定位跟蹤、自動行駛、自動接單以及乘客端自動下單。

而根據(jù)記者的調(diào)查，目前服務(wù)于職業(yè)刷單人的整個產(chǎn)業(yè)鏈包括應(yīng)用軟件、專業(yè)手機、專車賬號、優(yōu)惠券等等也早已形成了一種生態(tài)，并開始逐漸成熟。

根據(jù)記者了解，職業(yè)刷單人需要的是多個賬號和手機號，并且有反偵察能虛擬GPS的手機以及軟件，有時候也需要有優(yōu)惠券來提供支持。而這些東西，除了在各個刷單專業(yè)群中有銷售以外，在某網(wǎng)絡(luò)平臺上也應(yīng)有盡有。

記者在某網(wǎng)絡(luò)平臺上搜索Uber，便會彈出47頁內(nèi)容，均是銷售“專業(yè)手機”的，價格在200到1000多元不等，手機之中都裝有模擬定位，而且可以一鍵同時改串號、機型和MAC，防止專車軟件偵查。甚至有專門的sim卡開卡器，方便手機號轉(zhuǎn)換。

對于此事，記者聯(lián)系了Uber相關(guān)負(fù)責(zé)人，截止到發(fā)稿時間，此負(fù)責(zé)人并未給記者回復(fù)。

企業(yè)與司機間的博弈

雖然刷單嚴(yán)重，但在激烈的市場環(huán)境之中，補貼暫時無法取消，企業(yè)與刷單人之間的博弈便在各個出行軟件之中悄悄對招。

“對于刷單，我們有反作用力機制，應(yīng)該說我們與他們一直在進行博弈，其實就是看誰跑得快。”一位專車企業(yè)人士在接受記者采訪時表示，每次出現(xiàn)加速器或者司機新的刷單方式時，公司都會有相應(yīng)的反作用力部門，對產(chǎn)品做重新的設(shè)計或者加重反作用力動作。

除了修復(fù)bug，考查司機的取消率也是一種手段。各家企業(yè)都將司機訂單的取消率作為衡量補貼發(fā)放的標(biāo)準(zhǔn)，這個取消率基本上都在20%以下。除此以外，定期核查司機路線，包括乘客推薦和司機接單，其訂單是否很多的時間以內(nèi)都是同一個乘客，也是手段之一。不僅如此，不少公司還會與租賃企業(yè)聯(lián)手，將刷單率與租賃企業(yè)以及旗下司機掛鉤，以期減少刷單現(xiàn)象。

但是，刷單情況依舊屢禁不止。易觀國際分析師張旭指出，刷單將會長期存在，其原因還是有利可圖，獲得利潤相比付出的成本來說更大。而目前刷單手段的高明，已經(jīng)很難讓各家軟件公司從技術(shù)上分辨是真實訂單還是虛假訂單。而如果增加監(jiān)測機制，很容易誤傷到正常接單的司機和乘客。“比起誤傷造成的影響，放過幾個虛假訂單的影響其實更小”。

受到刷單的影響，Uber的業(yè)務(wù)量也備受質(zhì)疑。公開資料顯示，美國新聞網(wǎng)站Quartz報道發(fā)表題為《假司機假乘客造就Uber在華高速增長假象》，稱有中國用戶注冊多個Uber賬號假冒司機、乘客進行刷單，Uber對外宣稱的“在中國每天完成10萬訂單”等數(shù)據(jù)存在水分。

張旭認(rèn)為：“對于Uber來說，他們更多需要的是中國市場的用戶以及訂單數(shù)量。”其認(rèn)為，Uber近期也專門成立了中國分公司。而從融資的角度考慮，Uber與資本方講得則是其平臺的用戶增長率和訂單增長率。目前無論刷單率有多少，Uber的訂單量增量達到期望的標(biāo)準(zhǔn)，對于Uber來說是比較合適的。

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