據(jù)商城眾網(wǎng)獲悉，新車銷售這個一年2000多萬銷量、客單價十幾萬甚至幾十萬的市場，互聯(lián)網(wǎng)玩家們卻很安靜。雖然很多從業(yè)者都認為電商平臺將占新車銷量30%以上，這個千億級的市場能誕生遠超以3C起家的京東的巨無霸公司。新車電商發(fā)展最早，市場也最大，但領(lǐng)域內(nèi)的玩家們搞了很久，仍沒有出現(xiàn)爆發(fā)性態(tài)勢，究竟是什么在阻礙新車電商的起飛?

　　說到這個話題，我們首先要搞明白的是，把昂貴的汽車拿到網(wǎng)上賣，有哪幾個問題必須要面對：

　　1.支付費用較高，汽車屬于大宗商品交易，用戶比較謹慎，還是希望線下能夠看到實車。

　　2.電商的核心基礎(chǔ)是東西要便宜，主機廠不可能拋開經(jīng)銷商體系，所以電商平臺的車輛價格不能降到很低。

　　3.售后服務(wù)問題，新車電商缺乏獨立生存的基礎(chǔ)，仍需要與實體店結(jié)合，提供試駕、驗車甚至保養(yǎng)維修等服務(wù)。

　　4.而從成本角度分析，對主機廠來說，網(wǎng)絡(luò)和實體兩種銷售模式，并不存在巨大的、可節(jié)省的中間環(huán)節(jié)利潤，網(wǎng)絡(luò)只是給了廠家與消費者雙向搜索的機會。

　　5.汽車與一般商品不同，購買過程中有一套政府監(jiān)管手續(xù)。比如申請牌照，購置稅，養(yǎng)路費等。這些步驟無法在線上完成。用戶仍然需要線下交易提車，以及辦理保險上牌業(yè)務(wù)等。

　　雖然面臨上述很多問題，但領(lǐng)域內(nèi)的玩家們?nèi)匀粺崆楦邼q，這些玩家大致分為以下幾類，也都存在著不同的缺陷：

　　整車廠商

　　上汽集團擁有自主電商平臺車享網(wǎng)，比亞迪同樣擁有比亞迪e購，力帆汽車也與阿里簽署合作協(xié)議，在整車銷售等業(yè)務(wù)層面進行合作。但汽車廠商最大的問題是電商和傳統(tǒng)4S店之間的利益平衡。海淘車創(chuàng)始人林明軍稱其為“左右手互搏，手心手背都是肉”。經(jīng)銷商們除了賣車外，還肩負著為主機廠提供良好現(xiàn)金流(付錢從廠商提車到店售賣)和分擔部分庫存(產(chǎn)能和銷量中間存在時間差)的作用。

　　但亞市商務(wù)部長郭詠表示，4S店屬于中國特色，市場起步時各品牌售后網(wǎng)點很弱，所以需要經(jīng)銷商承擔更多功能。而銷售是低頻行為，售后是高頻行為，隨著汽車保有量的增加，未來將只剩下銷售店和維修店，4S店將消失。

　　所以主機廠們不得不為自己留一條“后路”。

　　媒體和流量平臺

　　汽車之家和易車等媒體平臺做的還比較淺，它們目前仍局限于販賣銷售案例和線索。所以導流模式是依附在原有的分銷渠道之上的，對于交易行為沒有任何改變。接受電商的消費者都希望在網(wǎng)上直接完成購買，甚至所有手續(xù)在線上都搞定。

　　而對于阿里的車海淘來說，其模式很像現(xiàn)有的天貓，讓服務(wù)商和貿(mào)易商都進駐平臺，為他們分配流量來賺錢。

　　但用賣手機的方式賣汽車并不靠譜，它的問題在于對汽車這種大宗商品來說，雖然上天貓的人很多，但短期內(nèi)消費者很難像購買其他產(chǎn)品一樣買車，很多人只是好奇觀看。

　　比亞迪電商負責人翟東勝就曾表示，汽車廠商的銷售節(jié)奏和運營特點各不相同，第三方電商平臺很難用一個框把所有廠商都框進來，電商不是很了解汽車行業(yè)。

　　經(jīng)銷商集團

　　傳統(tǒng)經(jīng)銷商集團日子也不好過，國機汽車副總方竹對志明表示，現(xiàn)在的經(jīng)銷商巨頭們都很緊張，“諾基亞那么牛，巨人倒下也就是一晚上，什么事都牛不過趨勢”。

　　從今年上半年的銷量來看，汽車市場已經(jīng)告別高速發(fā)展的時代，消費者的需求相對在減少，經(jīng)銷商庫存壓力加大，利潤下滑，新興的電商平臺正在從銷售到售后都搶占市場。

　　中國汽車流通協(xié)會日前就表示，將與經(jīng)銷商集團達成一致牽頭組織汽車電商平臺。這些巨頭中，龐大已成立了自己的電商平臺，還從資本市場定增融資布局O2O;廣匯則選擇與阿里合作共建O2O平臺。

　　但他們的問題是用戶積累很少，品牌影響力較低，運營時間短，體驗也很差，推廣方面難度較高。雖然問題很多發(fā)展遲緩，但看好新車電商的人仍然不少。

　　從前人案例來看

　　美國的TrueCar就被認為模式已領(lǐng)先行業(yè)，最接近“汽車電商”的概念，已在去年5月閃亮登陸納斯達克，它能成功也要得益于美國并沒有中國獨特的4S店體系，經(jīng)銷商愿意與電商合作獲得導流。

　　它的盈利點不在廣告費，而是傭金。它免費導流量，在平臺上提供透明的比價系統(tǒng)，用戶自己挑選，成交后若指向TrueCar的推薦，它就能向經(jīng)銷商拿點，每單新車拿299美元，二手車399美元。

　　但即使是TrueCar，去年也和350家經(jīng)銷商不歡而散，原因都是雙方在誰遵守誰的規(guī)則方面談不攏。昨天更是爆出消息CEO宣布年底將離職，可見博弈將長期存在于這個領(lǐng)域。

　　剛拿到5億元融資的車風網(wǎng)創(chuàng)始人王作梁就對志明表示，新車電商的模式大家都在探索，但整體來說，各家的發(fā)展速度還算令人滿意。車風采取的就是部分車輛自采的偏重模式，來提高議價權(quán)和降低主機廠抵觸情緒。

　　從大環(huán)境來看

　　8月3日，中國汽車流通協(xié)會發(fā)布的經(jīng)銷商庫存預(yù)警指數(shù)顯示，7月經(jīng)銷商庫存預(yù)警指數(shù)為53.4%，高于預(yù)警線，這也是該指數(shù)連續(xù)第10個月超預(yù)警線。廠商正面臨著產(chǎn)能過剩、線下庫存猛增帶來的成本壓力。

　　廠商和經(jīng)銷商之間的綁定將會越來越弱。尤其是去年底寶馬的經(jīng)銷商們集體“反水”要求提高補貼，也給主機廠們上了生動的一課：把自己的命運和傳統(tǒng)經(jīng)銷商綁在一起很危險。所以，主機廠也需要更多的渠道來分銷產(chǎn)能，這就給了很多汽車電商玩家們機會。

　　至于最終哪種模式能夠跑通，誰能脫穎而出現(xiàn)在還說不好，但能確定的是，拿下新車電商的公司，一定具備了做巨頭的潛力或者實力。

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