洋碼頭是目前國內最大的獨立海外購物平臺，每周近40個全球班次航線入境幫其運輸海外商品。這家總部位于上海的跨境電商平臺此前的知名度并不高。直到今年年初，洋碼頭完成B輪1億美元融資，它才進入大眾的視野。

眼下，跨境電商方興未艾，阿里、京東、聚美優品等國內的電商平臺紛紛入局，但洋碼頭卻選擇了一個與巨頭們完全不同的跨境電商模式。整體來看，其集合了阿里的平臺優勢和京東自建物流的核心競爭力。

先C2C后B2C

“消費者海外購，現在成了買尿布。”曾碧波調侃目前國內跨境電商的一些怪象。而這個調侃的背后則是兩種模式之爭。除了天貓國際，京東、聚美優品、網易考拉、蜜芽等跨境電商業務均采用自營的模式，即平臺集采購與銷售于一身。但相比平臺模式，品類豐富度不足是自營模式天然的短板，而背后實質上則是供應商規模不足導致的。從早期的唯品會、走秀網、第五大道等第一批試水跨境電商的平臺開始，全球貨源一直是一道難以逾越的坎。

曾碧波表示，很多公司選擇自營，因為自營門檻很低，只要找幾家供應商，在保稅區找一個倉庫即可上線售賣。但到后期，這種模式下品類會受到影響，比如現在，自營平臺依然集中在母嬰、保健品和化妝品三個品類上。

在此基礎上，曾碧波稱，在跨境電商的早期發展階段，上游的商家，下游的用戶以及中間的物流清關，都是不成熟的，因此，需要零碎化的模式去試錯，比如C2C。一旦鏈條成熟，在C2C中產生的幾家大的商家便開展B2C業務。而自營模式很重，一旦發現方向不對，調整很困難。

因此，洋碼頭采用了C2C的模式，但與淘寶不同，其加入了代購與社交的元素，即在全球招募買手，買手通過在線展示當地的商品，吸引用戶下單購買。并且，曾碧波強調，洋碼頭的C2C是推動買手逐步建立起粉絲經濟，這和淘寶以商品驅動的方式不同。據他稱，目前洋碼頭的貨品已經擴張至戶外運動、服裝、鞋帽等多個品類，解決了豐富度的問題。

但從貨源來看，無論是洋碼頭的商城模式還是C2C模式，其商品多來源于國外的零售商，而這在跨境電商領域一直被視為沒有價格優勢。對此，曾碧波表示，國外的商業流通和國內不同，比如歐美，品牌商與渠道商已經非常扁平化，亞馬遜采購的價格比一家小店面的采購價格不會差太多。并且，如果以自營的方式，直接繞過零售商去向品牌商或代理商采購，議價能力遠遠沒有當地的零售商強。

而對于國內跨境電視一直試圖直接與品牌商對接的想法，目前來看并非易事，因為品牌商并不想電商打亂其現有的渠道網絡和價格體系。另一廂，電商目前依然以價格戰的方式增加銷量。這一沖突短時間內無法解決。

先物流后電商

曾碧波2001年就開始進入電商行業，2009年創業時，其分析了國內電商的各種模式。他得出結論，零售的模式要多元化，但物流要集約化。阿里平臺模式下有著多元化的零售模式，比如天貓、淘寶、聚劃算等，京東自營模式下有著集約化的自建倉儲物流。這兩者正是阿里和京東的核心競爭力。

因此，曾碧波首先做的并不是尋找貨源，而是整合跨境物流，并成立了貝海物流。但不同于京東自建倉庫和購買車輛，洋碼頭采用與倉儲、航空公司合作的方式，形成賣家（代購者或零售商）——海外倉庫——航空公司——清關——國內快遞公司——消費者完整的物流配送體系。曾碧波稱，盡管不是自建，但整體的服務標準由洋碼頭制定。但他并未透露具體的合作細節。

目前，從物流倉儲角度來看，國內跨境電商可分為保稅倉的備貨模式和海外直郵模式。據了解，目前大部分跨境電商，包括采用平臺模式的天貓國際，均是以備貨模式為主。

洋碼頭兩種模式兼有。但曾碧波認為，備貨模式下，海外商家考慮到庫存風險，在銷售之前運往中國倉庫的商品會嚴格控制品類，直接導致商品豐富度不足。而直郵模式則不存在這一問題，海外商家在本地管理庫存即可，此外還有線下渠道，因此品類豐富度不會受影響。

他稱，爆款商品因為銷量相對確定，因此可以采用備貨模式，而長尾、個性化的商品采用直郵模式更好。

人們通常認為，在價格方面，直郵要高于備貨模式，因而會失去價格優勢。但貝海物流為洋碼頭的直郵模式奠定了基礎。曾碧波稱，通過貝海物流，一條牛仔褲小包裹從美國到上海的物流費用只需要40元。解決了物流，也就解決了這一難題。

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